search instagram arrow-down

A Baixada sobre trilhos

Governos e gestores prometeram renovar o sistema de trens urbanos, que tem mais de 150 anos. Veja o que saiu o papel e o que falta para melhorar

Douglas Mota

Trem brasileiro, fabricado pela Alstom, faz parte das novas composições  compradas para renovar a frota. Foto: Marcelo Horn/Divulgação
Trem brasileiro, fabricado pela Alstom, faz parte das novas composições compradas para renovar a frota. Foto: Marcelo Horn/Divulgação

São mais de 100 km de trajeto viajados diariamente para estudar. Essa é a rotina do estudante de direito Denis Roberto, morador de Queimados. Até a universidade, no Centro do Rio, ele percorre cinco cidades e três regiões da capital. Dependendo do horário das aulas, consegue escapar do rush em alguns dias. Mas em outros é inevitável, e reclama do tempo de viagem e da falta eventual do ar-condicionado, hoje instalado em quase todos os trens. “No verão, isso é de grande valia”, admite. Nem sempre foi assim. Os trilhos por onde passam Denis e mais 700 mil outras almas têm mais de um século de uma rica  e conturbada história.

Apesar da pecha das mazelas sociais carregada pela Baixada Fluminense, por essa região já passaram as riquezas mais valiosas do país. Boa parte delas sobre os mesmos caminhos de Denis. O embrião das ferrovias brasileiras veio daqui. Cinquenta anos após sua invenção, pelo engenheiro inglês Richard Trevithick, a locomotiva a vapor desembarcou na localidade de Estrela, área que compreende hoje a Magé e Guapimirim. Em 30 de abril de 1854, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, ligando a estação Guia de Pacobaíba à Fragoso. A importância do feito é tanta que, em 2000, o Fórum Cultural da Baixada Fluminense escolheu a dia 30 de abril para celebrar o Dia da Baixada. 

Não só a primeira ferrovia brasileira foi construída aqui. Quatro anos depois, em 1858, o imperador inaugurou a Estrada de Ferro D. Pedro II, que ia da atual Central do Brasil a Queimados, cortando toda a antiga Vila de Iguassú. Assim, as duas extremidades da Baixada se integravam à vanguarda dos transportes terrestres. Também planejada por um inglês, Edward Price, a construção padeceu do que parece ser a maldição das obras públicas brasileiras: foi entregue incompleta. O projeto previa que a estação terminal fosse Belém (Japeri), mas milhares de chineses trazidos pela Inglaterra para trabalharem como operários na obra morreram vitimados pelas doenças locais, o que forçou o Império a entregar o projeto inacabado.

  • japeri2m-1498178690-88.jpg
  • guiadepaco-1498178707-14.jpg
  • itagua1-1498178716-30.jpg
  • tremserie3-1498178746-38.jpg

A herança vai além da arquitetura britânica visível na estação Japeri, cujo prédio foi trazido da Inglaterra. Hoje controlado pela concessionária Supervia, o sistema de trens urbanos fluminense é o maior do Brasil. São 270 km de trilhos (contra 260 km da paulista CPTM) que cortam 12 municípios e carregam mais de 700 mil pessoas diariamente, em 201 trens. Com exceção de Seropédica, todos os munícipios da Baixada Fluminense têm trilhos e estações de trem de passageiros (mesmo que inativos, no caso de Itaguaí, mas em vias de voltar a funcionar), fato invejável a muitas Regiões Metropolitanas Brasil a fora. Mesmo sendo uma fonte de recursos igualmente gigante e destino de investimentos vultuosos de governos e empresas, o sistema ainda deixa a desejar para muitos usuários.

Denis aprovou as viagens mais frescas que passou a fazer nos últimos anos, especialmente no verão. Porém, às vezes o mimo falha: “Quando pego o trem lotado, há pouca circulação de ar no espaço. E como nem sempre o ar condicionado está funcionando, o trem fica sem vazão”. O excesso de pessoas, entretanto, não é problema na volta para casa, já que pega um trem parador. O risco, no horário, é o de ser assaltado devido, justamente, à falta de passageiros.

“Muita coisa foi realizada, mas as décadas sem investimento têm seu preço”, diz Alexandre Rojas

Para o engenheiro e especialista em mobilidade urbana da Uerj Alexandre Rojas, a derrocada dos trens urbanos fluminenses teve seu ponto máximo nos anos 90, quando a gestão do sistema passou da esfera federal, representada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), para a empresa estadual Flumitrens, culminando na privatização de 1998. “O transporte ferroviário do Rio foi degradado a partir final do século passado por falta de investimento na infraestrutura e na segurança dos passageiros. A resposta foi a queda significativa da demanda”, constata.

O cenário começou a sofrer mudanças mais consistentes apenas nos últimos anos. Em 2013, o então governador Sérgio Cabral renovou a concessão da Supervia até 2048 sob a condição de que fossem investidos R$ 2,5 bilhões no sistema. Os custos seriam divididos entre o Governo do Estado e a concessionária. No mesmo ano, o BNDES aprovou um financiamento de R$ 1,6 bilhão à Supervia para serem gastos na compra e reforma de trens, obras de estações e modernização da sinalização e da rede aérea até 2020. Alguns desses resultados já são reais. Dos 201 trens, 185 têm ar condicionado. A sinalização, trilhos e dormentes já foram trocados; a estação Corte Oito foi entregue, no trecho entre Duque de Caxias e Gramacho; e os trens voltaram a circular no ramal Guapimirim.

Outros planos, porém, estão empacados ou ficaram de lado. É o caso da reativação do ramal de Itaguaí: um trecho de 11 km que vai de Santa Cruz ao município da Costa Verde. O projeto seria executado pela Supervia e pela Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), sediada em Santa Cruz. Segundo a concessionária, a volta ao funcionamento da linha depende da desapropriação de imóveis que seria feita pelo estado, além de licenças ambientais. O ramal, que ia até Mangaratiba, foi desativado 1983. Questionada sobre o andamento das pendências da obra, Secretaria de Estado de Transportes não se pronunciou. O plano de investimentos também previa a construção de mais quatro estações em Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Queimados. Apenas Corte Oito, em Caxias, saiu do papel, e a Supervia esclarece que não há mais planos para a construção das outras paradas.

VLT de Macaé, inutilizado, seria implantado nos ramais Vila Inhomirim e Guapimirim, substituindo trens a diesel. Foto: Eduardo P. Moreira/Wikimedia Commons
VLT de Macaé, inutilizado, seria implantado nos ramais Vila Inhomirim e Guapimirim, substituindo trens a diesel. Foto: Eduardo P. Moreira/Wikimedia Commons

Fora desse planejamento, em julho de 2014, o governo do estado anunciou que carros sem uso do projeto abandonado do VLT de Macaé seriam implantados nos ramais Vila Inhomirim e Guapimirim até o fim daquele ano. Seriam dois comboios com dois carros cada, cedidos pela prefeitura do Norte Fluminense. Além disso, o estado compraria mais sete carros para operarem até 2016. Tudo isso sairia ao custo de US$ 36,97 milhões (valores da época), com financiamento do Banco Mundial, que não foi liberado. Já em 2015, o Ministério das Cidades anunciou o repasse de R$ 600 milhões para a revitalização dos trilhos e dos trens de ambos os ramais. A Secretaria de Transportes também não explicou o destino de ambos os projetos.

Alexandre Rojas já se posicionou contra a reposição dos VLTs para a Supervia da maneira proposta pelo governo. “A implantação do VLT demanda estudos sérios de demanda e de traçado, que possam atender aos usuários”, diz, atentando para o fato de que faltou planejamento por parte das autoridades: “Uma implantação sem projeto e sem orçamento dará margens para ‘mal feitos’ e mais uma vez pergunta-se ‘quem paga a conta’ e ‘quem lucra?’”. Como alternativa, o professor sugere a eletrificação das linhas, de uma maneira em que o usuário possa chegar ao seu destino sem trocar de modal, “o que não diminui ou limita o estudo para a implantação do VLT”, ressalva.

Trens poluentes a diesel fazem as poucas viagens diárias nos ramais Guapimirim e Vila Inhomirim. Foto: Jorge Gonzaga Azulão/Fórum Rio
Trens poluentes a diesel fazem as poucas viagens diárias nos ramais Guapimirim e Vila Inhomirim. Foto: Jorge Gonzaga Azulão/Fórum Rio

Por mais que tenha havido melhorias no sistema, Rojas afirma que os investimentos não priorizaram a Baixada. “Muita coisa foi realizada, mas as décadas sem investimento têm seu preço. A Baixada foi preterida nestes investimentos recentes por não atender ao público dos grandes eventos”, diz. O professor alerta, no entanto, para outros fatores que podem interferir negativamente na qualidade do serviço, como roubo de cabos de energia, vandalismo nos cabos ópticos de controle, destruição dos vagões e invasão da via que impossibilita que as composições trafeguem na velocidade prevista.”O aumento no preço da energia elétrica sem a contrapartida, seja pela tarifa ou pelo poder concedente, reduz as margens de rentabilidade do concessionário, que investe menos na qualidade do serviço”, acrescenta.

This entry was posted in Revista.
%d blogueiros gostam disto: